“缤智换壳”CDX,讴歌成“悲歌”!
阅读:统计中...来源:老檀说车 编辑:Admin发布时间:2020-06-29 09:18:43

提起雷克萨斯、英菲尼迪大家可能耳熟能详,但是提起广汽讴歌相信肯定有多人对这款车不太熟悉,甚至都没有听过。在中国车市,讴歌这个豪车品牌,整体并没有太多的存在感。1995年,讴歌TL作为Vigor的替代车型的进入了美国市场销售。当时的讴歌对于这款车是给予了厚望,第一代TL也并没有辜负期待,整体反响还是很不错的。 

 

然而,国内市场却恰恰相反。讴歌于2006年正式登陆国内,这一代车型也在2007年底正式被引入国内市场,由于其进口的身份,整体的售价偏高,因此销量并未达到预期。 

 

2009年讴歌引入了第四代TL,但是TL相比起海外版车型进行了减配,其中最明显的便是阉割了3.7L V6引擎和SH-AWD的四驱系统,进一步降低了车型的性价比。再加上高达58-62万元的售价,让很多消费者望而却步。要知道同年份的奔驰E级在起售价上都没有这款TL高。 

 

后面在2012小改款,发动机和四驱的减配问题依旧没有解决。2014年,讴歌推出了TL车型的继任车型——TLX,尽管起售价相比起之前的TL要降了将近20万元,可是销量依旧还是不尽如人意。可能讴歌也意识到TLX车型在售价方面和尺寸上对比起对手优势依旧不明显,所以,它们后来又国产了TLX-L车型。国产之后,TLX—L车型价格大降,在优惠之后,把起售价压到了22万以内。

 

但TLX-L销量还是寥寥无几,2020年1月轿车的销量排行榜,TLX-L单月销售3台。同年5月,数据显示,讴歌CDX单月销量仅仅为389辆,同比下滑24.76%,环比下滑31.51%。1-5月份,讴歌CDX累计销量为1823辆,同比下滑8.11%。

能在美国拯救讴歌销量的RDX,为什么不能拯救中国市场呢?或者说,在美国销量还可以的讴歌,为什么在国内就只有1万多台/年的惨淡销量呢?这个成绩比DS 4S、雪铁龙全新爱丽舍还要差,可谓是真正的销量毒药。其实 分析一下并不难发现原因。


首先讴歌产品过于美国化,在中国能卖好才怪。虽说日系三大豪华品牌都是为北美市场而生,但雷克萨斯和英菲尼迪都是东方审美,而讴歌则是全盘美国化。看工厂分布就很说明问题,雷克萨斯和英菲尼迪各车型在本土都有生产,而讴歌除RLX外,都在美国生产。早期MDX、RDX、TL、 RL等一系列进口来中国的车型,都缺乏精致感,甚至可以说很粗糙。而且在进口时期,讴歌车型的价格水分非常大。以MDX为例,刚来中国卖60万,后来升到80多万,甚至90多万。还有讴歌RLX,斗胆卖到过百万。哪怕在对日系车接受度极高的广东,也没见过有人买,中国消费者也不会傻到这种程度。
还有进口TLX,一台高级版思铂睿卖到40多万,动力系统真的是一模一样。其实说它高级版思铂睿都是抬举了,整台车不见得比思铂睿豪华。花这个钱买两台东风本田思铂睿不香吗?

 

讴歌有点像哈根达斯之类的品牌,想借着中国人对这个品牌的陌生感,把定位托上去。可惜讴歌产品本身硬伤太多,至少对中国买家口味是如此。相对来说,英菲尼迪会比讴歌更东方,更符合中国人口味。以至于讴歌国产后,TLX-L和RDX依然很美式,不对味的讴歌肯定销量不会好。6月26日,国内2021款讴歌CDX正式上市,新车本次共计推出8款车型,官方售价区间为22.98万元-34.98万元。专供中国的CDX,1.5T发动机匹配八速双离合变速箱,竞然是扭力梁的飞度顶级豪华四驱Cross版车型,起步价22万98元、2.0T发动机匹配CVT起步29万98元。面对这个价格区间,竞争激烈的2.0T发动机匹配6AT、8AT变速箱合资紧凑级、中型SUV,即使不考虑后期的保值、品牌因素,凭藉飞度这么一个小型车平台,扭力梁非独立悬挂。讴歌CDX本质是一个豪华版的缤智,不优惠8万元左右,根本就不可能有消费者购买。讴歌CDX的售价不可能高于紧凑级合资SUV的起步价格。最新上市的CDX不是定价高了,而是疯了。广汽丰田想用CDX新车扭转当前销量低迷的局面,可能性几乎为0!

且从去年开始,部分地区讴歌和广汽本田并网销售的消息陆续传开,其中北京地区部分经销商因为销量问题,把讴歌拉到了广汽本田展厅一同销售。针对“并网”消息,广汽本田和讴歌均向媒体表示目前没有并网销售的计划,合并销售只是部分经销商独立行为。

此外,今年4月有消息指出广汽集团内部正在研讨把广汽讴歌的营销总部,从北京搬往广州。此举可缓解由于生产与销售异地办公,沟通不畅引发的问题。

不管是“并网”还是“营销总部搬迁”,其根本原因是近年来广汽讴歌的惨淡经营问题,与本田品牌在运营上深度协同,只会进一步拉低讴歌品牌,使本来就缺乏品牌认知,如此只能使品牌更加低端化,而坚持单独销售体系,讴歌惨淡的销量又不足以支撑,所以讴歌品牌退出中国市场只是时间的问题。


要知道,从讴歌的品牌形象和溢价方面来讲。在中国车市,豪华品牌的竞争非常激烈。既有奔驰、宝马、奥迪等一线豪车品牌,也有凯迪拉克、沃尔沃、捷豹路虎、雷克萨斯、英菲尼迪等二线豪车品牌。对于购买豪车品牌的人来说,品牌形象和品牌溢价影响非常大。讴歌品牌辨识度低,而且并没有备受认可的品牌形象或者溢价。

 

讴歌CDX本身产品力,也存在着较大的问题。作为一款豪车品牌旗下的紧凑型SUV车型,讴歌CDX竟然全系搭载扭力梁式后非独立悬架,即使2021款车型,也没有改变这种局面。而且,其入门版车型,也没有采用电子驻车,而是采用较为低端的脚刹,连倒车影像、后排USB接口、前雾灯、后雨刷等配置都没有。尤为重要的是,讴歌CDX在质量和售后方面,都存在一定的问题。讴歌CDX存在着变速箱顿挫、故障灯亮、无法换挡等方面的问题。同时,根据车主反馈,这款车也存在着换挡顿挫、胎噪大等方面的问题。总结:广汽讴歌肯定是疯了,小型车飞度平台,扭力梁非独立悬架,定价高达22.98万元起步,甚至高达34.98万元。这个世界没有任何一个品牌,敢用一个小型车的平台,扭力梁式非独立悬挂,售价如此之高。这个区间可供选择的车型,实在太多太多了。自身产品力不足,又缺乏品牌形响力,谁给讴歌的自信?可以定这么高的售价?讴歌不是疯了,就是太自以为是了,本来进入国内市场就晚,品牌影响力就不足,应该推出实实在在的产品,价格不能太虚高,慢慢地培养消费群体。找准自己的定位,安心造好车才是讴歌当务之急该做的。不然讴歌的结局只能是走向衰败直至无人问津!所以讴歌品牌退出中国市场只是时间的问题。
提起雷克萨斯、英菲尼迪大家可能耳熟能详,但是提起广汽讴歌相信肯定有多人对这款车不太熟悉,甚至都没有听过。在中国车市,讴歌这个豪车品牌,整体并没有太多的存在感。1995年,讴歌TL作为Vigor的替代车型的进入了美国市场销售。当时的讴歌对于这款车是给予了厚望,第一代TL也并没有辜负期待,整体反响还是很不错的。 

 

然而,国内市场却恰恰相反。讴歌于2006年正式登陆国内,这一代车型也在2007年底正式被引入国内市场,由于其进口的身份,整体的售价偏高,因此销量并未达到预期。 

 

2009年讴歌引入了第四代TL,但是TL相比起海外版车型进行了减配,其中最明显的便是阉割了3.7L V6引擎和SH-AWD的四驱系统,进一步降低了车型的性价比。再加上高达58-62万元的售价,让很多消费者望而却步。要知道同年份的奔驰E级在起售价上都没有这款TL高。 

 

后面在2012小改款,发动机和四驱的减配问题依旧没有解决。2014年,讴歌推出了TL车型的继任车型——TLX,尽管起售价相比起之前的TL要降了将近20万元,可是销量依旧还是不尽如人意。可能讴歌也意识到TLX车型在售价方面和尺寸上对比起对手优势依旧不明显,所以,它们后来又国产了TLX-L车型。国产之后,TLX—L车型价格大降,在优惠之后,把起售价压到了22万以内。

 

但TLX-L销量还是寥寥无几,2020年1月轿车的销量排行榜,TLX-L单月销售3台。同年5月,数据显示,讴歌CDX单月销量仅仅为389辆,同比下滑24.76%,环比下滑31.51%。1-5月份,讴歌CDX累计销量为1823辆,同比下滑8.11%。

能在美国拯救讴歌销量的RDX,为什么不能拯救中国市场呢?或者说,在美国销量还可以的讴歌,为什么在国内就只有1万多台/年的惨淡销量呢?这个成绩比DS 4S、雪铁龙全新爱丽舍还要差,可谓是真正的销量毒药。其实 分析一下并不难发现原因。


首先讴歌产品过于美国化,在中国能卖好才怪。虽说日系三大豪华品牌都是为北美市场而生,但雷克萨斯和英菲尼迪都是东方审美,而讴歌则是全盘美国化。看工厂分布就很说明问题,雷克萨斯和英菲尼迪各车型在本土都有生产,而讴歌除RLX外,都在美国生产。早期MDX、RDX、TL、 RL等一系列进口来中国的车型,都缺乏精致感,甚至可以说很粗糙。而且在进口时期,讴歌车型的价格水分非常大。以MDX为例,刚来中国卖60万,后来升到80多万,甚至90多万。还有讴歌RLX,斗胆卖到过百万。哪怕在对日系车接受度极高的广东,也没见过有人买,中国消费者也不会傻到这种程度。
还有进口TLX,一台高级版思铂睿卖到40多万,动力系统真的是一模一样。其实说它高级版思铂睿都是抬举了,整台车不见得比思铂睿豪华。花这个钱买两台东风本田思铂睿不香吗?

 

讴歌有点像哈根达斯之类的品牌,想借着中国人对这个品牌的陌生感,把定位托上去。可惜讴歌产品本身硬伤太多,至少对中国买家口味是如此。相对来说,英菲尼迪会比讴歌更东方,更符合中国人口味。以至于讴歌国产后,TLX-L和RDX依然很美式,不对味的讴歌肯定销量不会好。6月26日,国内2021款讴歌CDX正式上市,新车本次共计推出8款车型,官方售价区间为22.98万元-34.98万元。专供中国的CDX,1.5T发动机匹配八速双离合变速箱,竞然是扭力梁的飞度顶级豪华四驱Cross版车型,起步价22万98元、2.0T发动机匹配CVT起步29万98元。面对这个价格区间,竞争激烈的2.0T发动机匹配6AT、8AT变速箱合资紧凑级、中型SUV,即使不考虑后期的保值、品牌因素,凭藉飞度这么一个小型车平台,扭力梁非独立悬挂。讴歌CDX本质是一个豪华版的缤智,不优惠8万元左右,根本就不可能有消费者购买。讴歌CDX的售价不可能高于紧凑级合资SUV的起步价格。最新上市的CDX不是定价高了,而是疯了。广汽丰田想用CDX新车扭转当前销量低迷的局面,可能性几乎为0!

且从去年开始,部分地区讴歌和广汽本田并网销售的消息陆续传开,其中北京地区部分经销商因为销量问题,把讴歌拉到了广汽本田展厅一同销售。针对“并网”消息,广汽本田和讴歌均向媒体表示目前没有并网销售的计划,合并销售只是部分经销商独立行为。

此外,今年4月有消息指出广汽集团内部正在研讨把广汽讴歌的营销总部,从北京搬往广州。此举可缓解由于生产与销售异地办公,沟通不畅引发的问题。

不管是“并网”还是“营销总部搬迁”,其根本原因是近年来广汽讴歌的惨淡经营问题,与本田品牌在运营上深度协同,只会进一步拉低讴歌品牌,使本来就缺乏品牌认知,如此只能使品牌更加低端化,而坚持单独销售体系,讴歌惨淡的销量又不足以支撑,所以讴歌品牌退出中国市场只是时间的问题。

要知道,从讴歌的品牌形象和溢价方面来讲。在中国车市,豪华品牌的竞争非常激烈。既有奔驰、宝马、奥迪等一线豪车品牌,也有凯迪拉克、沃尔沃、捷豹路虎、雷克萨斯、英菲尼迪等二线豪车品牌。对于购买豪车品牌的人来说,品牌形象和品牌溢价影响非常大。讴歌品牌辨识度低,而且并没有备受认可的品牌形象或者溢价。

讴歌CDX本身产品力,也存在着较大的问题。作为一款豪车品牌旗下的紧凑型SUV车型,讴歌CDX竟然全系搭载扭力梁式后非独立悬架,即使2021款车型,也没有改变这种局面。而且,其入门版车型,也没有采用电子驻车,而是采用较为低端的脚刹,连倒车影像、后排USB接口、前雾灯、后雨刷等配置都没有。尤为重要的是,讴歌CDX在质量和售后方面,都存在一定的问题。讴歌CDX存在着变速箱顿挫、故障灯亮、无法换挡等方面的问题。同时,根据车主反馈,这款车也存在着换挡顿挫、胎噪大等方面的问题。

总结:广汽讴歌肯定是疯了,小型车飞度平台,扭力梁非独立悬架,定价高达22.98万元起步,甚至高达34.98万元。这个世界没有任何一个品牌,敢用一个小型车的平台,扭力梁式非独立悬挂,售价如此之高。这个区间可供选择的车型,实在太多太多了。自身产品力不足,又缺乏品牌形响力,谁给讴歌的自信?可以定这么高的售价?讴歌不是疯了,就是太自以为是了,本来进入国内市场就晚,品牌影响力就不足,应该推出实实在在的产品,价格不能太虚高,慢慢地培养消费群体。找准自己的定位,安心造好车才是讴歌当务之急该做的。不然讴歌的结局只能是走向衰败直至无人问津!所以讴歌品牌退出中国市场只是时间的问题。